輔助駕駛系統(tǒng)接管機制還須優(yōu)化

自某品牌電動汽車交通事故發(fā)生以來，輿論的持續(xù)關注揭開了自動駕駛的一個繞不過去的難題：面對瞬息萬變的路況，當智駕系統(tǒng)發(fā)出接管預警后，現階段輔助駕駛系統(tǒng)接管機制留給駕駛者短短2秒接管時間是否合理？

接管時間太短是否合理

目前，自動駕駛技術正受到廣泛的質疑。對消費者而言，車輛行駛中的安全性是其挑選車輛時首要考慮因素。而智能駕駛出行場景中，原本作為車輛“危險倒計時”的“接管”設計，因其接管時間可能超越人類生理極限，讓高級智能輔助駕駛市場化應用增添較大不確定性，也加劇了消費市場對于智能駕駛系統(tǒng)安全性的擔憂。

3月29日晚間，某品牌一輛電動汽車以116公里/小時的速度在高速路上正常行駛，因途經施工路段，車輛需要改道行駛，但因變道不及時最終車輛以97公里/小時的速度與水泥護欄發(fā)生碰撞，導致三名駕乘人員不幸遇難。據了解，碰撞發(fā)生前，車輛處于NOA（輔助導航駕駛）狀態(tài)。

根據該電動汽車品牌官方公布的車輛行駛數據，從車輛NOA發(fā)出風險提示“請注意前方障礙”，發(fā)出減速請求并開始減速，到NOA被接管，進入人駕狀態(tài)僅用了一秒，但如此迅速地接管后依然無法阻止事故發(fā)生。

對此，有著十余年賽車經驗的資深車手王斌向《中國消費者報》記者介紹，在如此極限的時間內接管車輛，即便是對專業(yè)賽車手而言也絕非易事，更何況還要在確保安全的前提下完成一系列操作，這不符合人們對常規(guī)駕駛的認知，也與駕駛技術好壞沒有太大關系。

隨著智駕技術的迅猛發(fā)展以及智駕功能日漸普及，高速NOA、城市NOA等智駕功能已廣泛應用于量產車型之上，消費者也因此體驗到了更具科技感的駕駛體驗，但現階段智駕在使用時仍需駕駛員監(jiān)測路況，復雜場景還需接管車輛。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國消費者報》記者采訪時表示：“汽車企業(yè)應敬畏科學技術發(fā)展的本質，任何技術的發(fā)展都是逐步實現而非一蹴而就。智駕功能的接管機制關系著行車安全，是自動駕駛技術落地的至關重要組成部分。目前自動駕駛尚處于快速發(fā)展階段，商業(yè)化運行還不成熟，車企對于智駕功能的接管處理絕不能懈怠，不能因‘接管’問題讓消費者失去對自動駕駛的使用信心。”

重置接管邏輯迫在眉睫

如今，一邊是車企大力提倡可帶來輕松駕駛體驗的“智駕功能”，另一邊卻是需要駕駛者時刻緊繃神經做好接管車輛的準備。這一矛盾如何破解？

記者了解到，在L2級之前的自動駕駛，駕駛主體是駕駛者本身；而在L4級及之后的自動駕駛，則是車輛自主駕駛，幾乎不需要駕駛人介入。當前L3級自動駕駛階段的典型特征是，在部分交通環(huán)境下，需要駕駛者的及時介入，否則不排除會發(fā)生碰撞風險。

對此，不少消費者都提出了相同的疑問：何為及時接管？

同濟大學汽車學院教授朱西產團隊通過模擬器測試發(fā)現，從自動駕駛系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時間僅1.7秒，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識別提示到有效接管的操作。而當系統(tǒng)處于L3級自動駕駛狀態(tài)時，駕駛員注意力分散率高達82%。顯然，這為消費者行車安全帶來諸多不確定性。

記者注意到，為了提升接管能力，在互聯網平臺上甚至出現了“關于自動駕駛系統(tǒng)突然退出時的肌肉記憶訓練法”，向消費市場介紹如何提升接管車輛的效率。然而，這種方式在實際應用過程中又能起到多少作用？

付于武認為，隨著自動駕駛技術的不斷普及，如何設計出一個既能充分發(fā)揮高階智駕的便利性，又能確保在緊急情況下駕駛員及時接管的安全機制，是急需解決的問題。

目前很多智駕系統(tǒng)其實是在風險臨界點才發(fā)出接管提示，導致駕駛員未能獲得足夠的反應時間。通過大數據和深度學習技術構建精準的風險預測模型，可以讓系統(tǒng)能夠在潛在風險完全暴露之前就發(fā)出預警，從而有效延長駕駛員的反應時間。

此外，還可以根據不同道路情況對自動駕駛設置限速措施。比如，在車速較快的高速路段行駛時，按照大部分高速最高120公里/小時的限速推算，常規(guī)車輛從啟動剎車到車輛完全停穩(wěn)的大致距離約50米。考慮到采取相關措施所需時間，在此基礎上，如果對車輛自動駕駛進行合理的限速處理，則會延長自動駕駛反應時長以及為駕駛者接管車輛預留更多寶貴時間。

薩摩耶云科技集團首席經濟學家鄭磊在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，車輛制造商應不斷優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)，提高其在復雜環(huán)境下的應對能力和可靠性，延長駕駛者接管前的反應時間。同時，加強系統(tǒng)的冗余設計和故障預警機制，確保在出現異常時能夠及時、有效地處理。“未來接管機制需從‘被動提示’轉向‘主動協同’，如果駕駛者沒反應，系統(tǒng)自身應實施減速、停車等措施。通過技術冗余、數據透明和人機交互優(yōu)化，實現安全與體驗的雙重提升。”他說。

新金融專家余豐慧對《中國消費者報》記者表示，首先是冗余設計，確保即使某一部件或系統(tǒng)出現故障，也能有備用方案保證安全；其次是引入安全緩降機制，在無法實現平穩(wěn)過渡給駕駛員的情況下，自動采取措施減慢速度并安全停車。

提示接管不等于免責

“為了確保行駛安全，智駕系統(tǒng)會在必要時作出接管提示。”如今，幾乎所有車企在推廣智駕功能時，都會強調智駕系統(tǒng)的“接管”功能。

目前法律對L2級輔助駕駛的事故責任認定仍然模糊，車企常以“需駕駛員全程監(jiān)管”來規(guī)避責任，但實際使用中，系統(tǒng)與人的權責邊界有點模糊。

如果車輛僅因發(fā)出提示就能免責，就可能會導致公眾對自動駕駛技術的信任度下降。人們會擔心在使用自動駕駛功能時，一旦發(fā)生事故，自己將承擔過多的責任，而車輛和車企卻能夠輕易免責。這將影響自動駕駛技術的推廣和應用，阻礙其在市場接受度的提升。

那么，車企盡到提示義務就能免責嗎？

資深人工智能專家郭濤對《中國消費者報》記者表示，車輛作出提示并不能免責。雖然系統(tǒng)發(fā)出接管提示看似履行了告知義務，但實際上這種短時間的反應要求對人類生理反應是個巨大挑戰(zhàn)。在短短2秒內，駕駛員很難迅速從放松狀態(tài)轉換到高度緊張并準確接管車輛。而且，事故權責不明會讓消費者對智駕系統(tǒng)的安全性產生嚴重質疑，影響行業(yè)信任度。車企不能僅靠提示來免責，應更加注重系統(tǒng)的可靠性和安全性設計，確保在各種情況下都能保障行車安全，而不是將責任簡單推給駕駛員。

余豐慧認為，車輛作出提示并不意味著就能完全免責，特別是在涉及人身安全的領域。自動駕駛系統(tǒng)的設計應該考慮到人類反應的局限性，并盡可能地提供充足的反應時間以減少事故風險。數據顯示目前大多數事故發(fā)生在接管提示后的2秒內，這表明當前的提示機制可能不足以確保安全接管。因此，僅依靠提示來免責是不夠的，企業(yè)還需要不斷優(yōu)化其技術，改善用戶體驗，并通過透明的溝通和教育來增強公眾信任。